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[SOLAS] 死人報警、輪機員報警和延伸報警這次分清了

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發表于 2019-10-26 18:11 | 只看該作者 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式
(本文轉自船海人的吉米哥)            
           
原標題:死人報警、輪機員報警和延伸報警這次分清了
經常有人分不清輪機員報警和死人報警的區別,不少人在論壇問什么是死人報警?確實這個約定俗稱的叫法,迷惑了不少船人。甚至在論壇看到某電氣專業頗有見長的船友,也搞不清楚什么是死人報警,認為是某些掛旗國的特殊要求,而非法定統一要求。某3萬立方的液化氣船,有機艙出口直通露天的主甲板。上午在辦公室,我的同事杰拉德提到這樣一個問題,死人報警的復位按鈕布置在機艙外面,但是不是IP56的,船廠電氣工程師咨詢是否需要改正?筆者今天就來扒一扒死人報警的法規要求,借此向不明所以的船友澄清,死人報警不僅有法定依據,而且大有來頭。介紹死人報警前,必須先說說重要的報警報和指示器規則。
《警報和指示器規則》源于1991年11月6日通過的A.686(17)大會決議案,該規則最初稱為報警和指示器規則,于1995年被A.830(19)大會決議案修正,隨著科技的發展和SOLAS公約的不斷修正,海事規則的制定者不斷為SOLAS補充了新鮮血液,最重要的更新就是2009年海安會決議MSC.282(86)引入的橋樓值班報警系統BNWAS等,此時之前的A.830(19)已經顯得過時了,IMO意識到有必要更新報警和指示器規則的條款,以確保IMO法定文獻中某些修正后的內容能與報警和指示器規則同步,并且消除一些自相矛盾、表述不清和不必要的冗余要求。這樣就有了最新的成果,即2009年12月2日通過的A.1021(26)大會決議案,也就是2009年警報和指示器規則,順便說一句,但凡最終形成規則的決議案,大都在IMO外交大會assembly上通過的,比如穩性規則,噪聲規則,鉆井平臺規則、木材甲板貨規則等等。
報警和指示器規則的英文名稱:code on alarms and indicators,而2009警報和指示器規則的英文名稱為:code on alert and indicators,雖然一字之差,但是內含缺差異很大,最新的規則上alert包含了四類需要引起注意的異常情形,emgergey alarm,alarm,warning和caution,優先級依次降低。為了區別,將alert翻譯為警報,以使和alarm(報警)作為區別。
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比如A.686(17)決議案第2.3.6條有這樣一條描述,personnel alarm,an alarm to confirm the safety of the engineer on duty when alone in the machinery space,它人員報警當做主要報警primiary alarm。此處姑且稱之為“人員報警”,準確地說應該是機艙部人員報警。

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而在2009規則中,除了通用緊急報警、火災報警、進水探測報警、消防滅火預釋放報警(比如CO2系統等)、滑動水密門關閉報警等歸位最高優先級的emergency alarm,上文提到的personnel alarm劃分到一般的alarm,但是定義的表述沒有變化。

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有肯定奇怪,為什么當班輪機員會一個人在機艙呢?
我們再來仔細看看2009警報和指示器規則第8條:人員報警應能自動在駕駛橋樓或官員住處發出報警,并且如果沒有在一個時間段內從機器處所復位,這個時間段通常不超過30分鐘。但在向橋樓或者官員住處發出報警前,應先給出預警告信號。這個人員報警在那種情況下運行呢,規則說了當機艙有報警時,當班輪機員去機艙時自動運行,或者有當班輪機員去例行巡查時手動激活。

當當班輪機員離開機艙時斷開這個報警。當系統運行時,當班輪機員如果沒有應答報警,報警不能斷開。同時人員報警也可以啟動輪機員報警

列位看到這里是不是有眉目了,這不就是我們常常在船上看到的死人報警么?
這里,輪機員報警終于現身了,那什么是輪機員報警呢?先看看SOLAS公約第II-1章C部分第38條,輪機員報警:應設有一個從發動機控制室或操縱平臺(視具體情況而定)進行操作的輪機員報警裝置,且報警信號應能在輪機員居住艙室清晰地聽到。C部分可是對所有適用于SOLAS公約船舶的要求。
但是SOLAS說的很含糊啊,報警的技術要求都沒說清楚。我們還是再次翻開2009警報和指示器規則,第8.3條這么說的,除了手動從機艙操作外,當無人機艙的船上,機艙報警沒有在預計的時間內從機艙或控制室應答時,輪機員報警應介入,這個時間通常不超過5分鐘。

我們再翻開SOLAS公約第II-1章,在對無人機艙附加要求的第51條,此處的報警系統實際上是公約對無人機艙船舶的附加要求,這其實是船上的機艙延伸報警。

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至此,人員報警、輪機員報警和延伸報警都從公約中扒了出來,我們來捋一捋。如果是非無人機艙的船舶,按照第38條的強制要求必須有輪機員報警,此時輪機員報警有時候在船上也稱為輪機員呼叫系統。

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如果是無人機艙船舶呢,那么除了輪機員報警之外,還需要人員報警和延伸報警。此時這三個報警之間的關系和流程如下:
當班輪機員在房間休息→機艙出現報警(延伸報警)→5分鐘無應答→激發輪機員報警至當班輪機員房間→當班輪機員下機艙查看→啟動人員報警→30分鐘無應答→駕駛室或輪機員房間、餐廳等。
上面的5分鐘和30分鐘都是公約和規則給出的最大時間段,實際上在船上可按程序或按鈕調整。
人員報警實際上和甲板部的BNWAS是同樣的原理,報警激發后,如果沒有當班人員復位,會層層遞進,引起更大范圍的關注和警覺。所有也有的廠家干脆把這個系統成為ERWAS,engine room watch alarm system。
那么為什么會稱之死人報警呢,這是比較形象的叫法,如果當班輪機員進入機艙,沒有在預設值的時間內復位報警,不得不令人懷疑是不是出事了,如果不是SOLAS早早地為無人機艙挖了一個坑,后起之秀的BNWAS說不定也可以叫“死人報警”。
船級社規范上很少采用這么直白的名稱,但在某些主管機關確實就這么叫的,比如挪威海事局的規范,人員報警備注的就是死人報警。

再回到文章開頭那個問題,復位按鈕要不要安裝在機艙外,這個按鈕只是為了方便當班人員進出機艙復位的用途,處于方便考慮,通常布置在機艙入口附近,但確實沒有必要放在機艙以外。
相信大伙看了本文,基本上明白了死人報警、輪機員報警和延伸報警的關系。下次如果再有人問你什么是死人報警,直接拿2009規則上的人員報警懟過去。
【參考文獻】
1. BV規范E篇第3章
2. SOLAS公約2016年中文版(船海人版)
3. 挪威海事局規范
4. 2009警報和指示器規則
5. 1991報警和指示器規則
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